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南航58空难亲历者如是说

发布时间:2019-07-23 16:51 来源:未知 编辑:admin

  观察员是个军转,刚上没多久,第一次降落失败时就已经被颠死了——没系安全带,头撞到头顶板了……

  那天大雨,我们的飞机在他们之前三分钟降落。老板正在机场,听见机场巨响,一句话不说跑上塔台。五分钟之后下来,只说了一句话:“不是我们的!”

  其实当时如果第一次硬降下来也不会有这么多人死,飞机报废而已。复飞之后飞机操纵已经受损,控制不了姿态,于是……

  “21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,——这个时候机长发现后座观察员死了……那录音听着真是,之前机长说话只是紧张,还对副驾说:“没关系”,就到这时语气一下子急了……

  当时的情况是,机长和副驾驶由于关系问题,在飞机上操纵飞机时不存在协作关系,导致飞机飞到重庆是由副驾驶一人控制,而从重庆飞回来深圳的时候是由机长控制,当时进入深圳空管的时候,不管是任何方面,都是建议该次航班备降广州或珠海,但是由于飞行员自身心理的问题,没有按照地面参照的建议,执意飞回深圳,当时的能见度据后来黑匣子里还原数据记载,当时机长在最后一次降落的时候说了一句:“我什么都看不见。”当时,这架飞机离地面还有大概15米的距离。飞机还能降落在跑道上,已经算是幸运了。再后来就失去了地面的联系,就是巨大的声响,飞机散了,当时的驾驶员一死,一残废!

  第一次降落是重着落 并且连续跳起3次 起落架和部分操控已经严重损坏 其实机长应该在第一次落地是就强行落地 直接开襟翼+反推+刹车 后面的惨剧就不会发生了。

  举报1楼埋红包点赞作者:抢沙发专业人士时间:2008-03-07 20:05:49沙发未坐山东乱,刘项原来不读书。

  举报2楼埋红包点赞作者:专业抢沙发人土时间:2008-03-07 20:06:43楼下的木有小jj。。。。

  举报3楼埋红包点赞楼主:天佑中华123时间:2008-03-07 20:07:21第一次 是因为落地速度太大,超出正常速度20多节 造成弹跳,副驾驶操作错误向前压杆导致第二次弹跳,机身结构损坏,第三次弹跳正驾又盲目复飞,飞机液压失效,空速表失效,最后反向进近时 由于夜晚大暴雨没有目视参考,无法了解速度,加之液压失效,拉杆到底 而飞机姿态无法抬头,最后以200多节,下俯角7度带右坡度坠毁 .

  举报4楼埋红包点赞楼主:天佑中华123时间:2008-03-07 20:08:57你们不知道这起事故中的副驾驶飞的时间比机长的时间还要多么?还有他们应答机没有开,雷达上根本无法显示他们的飞机,机组有不可推卸的责任,第二次着陆的时候完全可以继续复飞一次,但是他们好象不想让飞机复飞,推了操纵杆,造成7度的下俯角,一般飞机在着陆的20英尺时要拉飘,机头要成3度左右的仰角,可是他们是7度的下俯角,不可否认天气因素有一部分,但是主要还是机组没有足够的经验。

  举报5楼埋红包点赞楼主:天佑中华123时间:2008-03-07 20:10:22正副驾驶吵架,两人本来就不合 又在一架飞机上.去的时候副驾一人开过去的 回来正驾一个人飞回来 , 最后是因为液压系统失效 听录音能听到液压警告声音,最后还有GPWS的 PULL UP!! 可想而知 他们是想拉也拉不起来了 .

  举报6楼埋红包点赞楼主:天佑中华123时间:2008-03-07 20:12:36中间那一段“损坏”的录音,应该是人为抹掉的吧。不过抹去的操作人员有点良心,他留了一句,就是“损坏”后接着道第一句,机长警告副驾驶的:“你以后给我注意点”。

  举报7楼埋红包点赞楼主:天佑中华123时间:2008-03-07 20:14:23大雨的天气下,湿滑的跑道,过低的能见率

  录音刚开始持续一分多钟的主警告已经表明,飞机在当时的构型已经不能满足起飞的需求了.后来机长又在近地警告系统提示“SINK RATE”下降率和“PULL UP ”的情况下凭自己的感觉强行着陆这也是很危险的.你们听清楚副驾驶最后大喊了一句什么吗?喊的就是“下降率太大啦!”

  其实如果第一次着陆的时候,机长在仰角减小,前起已经着地的情况下不错误地选择复飞.而是继续收油门,并且快速执行着陆程序比如放襟翼,打开扰流板和及时拉出反推.我个人觉得最多也就是飞机冲出跑道,不至于啊.唉~~~

  举报8楼埋红包点赞楼主:天佑中华123时间:2008-03-07 20:16:37最近南航一直是业内关注的焦点:

  6月18日,南航一架客机在河南郑州新郑机场降落时执行复飞程序,其过程中飞机机身擦剐树梢,构成一起严重安全事故。

  当班机组由一名正驾驶(机长)、两名副驾驶组成,两名副驾驶的飞行小时分别是1920小时和140小时,后者是在今年1月刚刚改装完成。

  当天降落时天气情况不好,小雨、轻雾、风240度3米/秒,在这种复杂的气象情况下,机长居然决定由飞行小时仅140小时的第二副驾驶主飞操作降落。在进近下降过程中,飞机出现地形报警,于是机组执行复飞程序。值得一提的是,根据qar译码记录,51分56出现地形警告,飞行员在52分18秒才按下复飞按钮,其间长达22秒。根据机身已擦剐地面树梢的客观事实,如果复飞再晚一秒钟,必将发生坠机事件。

  据一位参加了民航总局紧急电视电话会议的官员称,对于这样严重的事件,飞行员出身的总局长十分愤怒,一连给这个事故提出了六个问题。至今仍具有飞行资格,平时以及逢年过节,均担任机长执行航班任务。他从专业角度提出的问题,是南航以及当班机组无法回避的。

  自2004年11月21日东航“包头空难”以来,这次“618”事件已经是最接近空难的一次重大事故。用的话来讲:“……再晚一秒钟,今天我们就不是坐在这里开会,而是在郑州现场处理事故了。”

  观察员是个军转,刚上没多久,第一次降落失败时就已经被颠死了——没系安全带,头撞到头顶板了……

  举报10楼埋红包点赞楼主:天佑中华123时间:2008-03-07 20:24:19其实错误和失职就像一个个针眼,而事故的征兆就像一条线,当一个个问题发生时,就相当于线穿过了一个个针眼,最后当线穿过了所有的针眼时,事故也就发生了!

  举报11楼埋红包点赞作者:我看到了风的颜色时间:2008-03-07 20:29:20录音里听起来机组操作不很熟练,很多操作都没有程序

  举报12楼埋红包点赞楼主:天佑中华123时间:2008-03-07 20:30:44当时的情况是,机长和副驾驶由于关系问题,在飞机上操纵飞机时不存在协作关系,导致飞机飞到重庆是由副驾驶一人控制,而从重庆飞回来深圳的时候是由机长控制,当时进入深圳空管的时候,不管是任何方面,都是建议该次航班备降广州或珠海,但是由于飞行员自身心理的问题,没有按照地面参照的建议,执意飞回深圳,当时的能见度据后来黑匣子里还原数据记载,当时机长在最后一次降落的时候说了一句:“我什么都看不见。”当时,这架飞机离地面还有大概15米的距离。飞机还能降落在跑道上,已经算是幸运了。再后来就失去了地面的联系,就是巨大的声响,飞机散了,当时的驾驶员一死,一残

  1997年的五月八日夜晚,深圳笼罩在暴风雨之中,9点刚过,从重庆飞来的CZ3456次航班冒着大雨开始了最后的进近

  连续的3次进近后的结果却是机身解体,火光冲天,33名旅客命丧黄田。转眼间,十年过去了,那片曾经被燃烧着的航油炙烤过的草坪依然显出块块黄斑——这片曾长满绿草的土地在经历过这场惨剧之后再也没能长出青草

  那年的我只有10岁,当9号中午从电视中得知飞机失事的消息时,眼泪一下子迸发了出来,因为我的父亲正在这班飞机上,虽然从新闻中得知飞机上的73人中只有33人遇难,但是昨晚电话的沉默已经让我们有了不祥的预感。

  尽管如此,当时还是小学4年级的我下午依然准时去上学,但是放学一回到家我便发现了比中午更加压抑的气愤,窄小的客厅里挤满了亲戚,妈妈两只眼睛已经红肿了,见到我回来了,她镇定的告诉我——收拾东西,马上去深圳!

  这句话代表了什么所有人都知道,只记得当时脑袋翁的一片,再有记忆时已经在前往重庆机场的路上了。几位叔伯和舅舅陪我们同行,当晚在江北机场过夜,第二天清晨乘头一班飞往深圳的飞机前往曾经梦绕的南国。

  当飞机在风和日丽的海边机场降落时,我的心突然紧了,因为眩窗外的草坪上断裂的机头和烧焦的机身赫然映入眼帘,绿绿的草坪和被烧焦的空地上到处散落着飞机的碎片和残骸,飞机断裂垂尾上那半边鲜红的木棉花好似述说这一天前这里发生过的灾难——正是在这片土地上,那撕裂的金属和熊熊的烈火吞噬了33条鲜活的生命。

  朦胧的记忆中,我们一下飞机就被接到候机楼里的专门会议室中,在这里,南航深圳公司的领导慰问了我们以及同机抵达的另外几批乘客家属。当时有一个带着工作牌的人专门负责照顾我们一家,记得他当时对母亲说了一句话“我也非常难过,非常对不起你们,您打我吧,骂我吧”妈妈当时是斜着脸呜咽的回答“这不是你的错,谢谢了”。

  我们的食宿被安排到深圳西丽湖度假村,好像在2天以后开始了遗体认领。开始是看照片,我陪着母亲看了几张就再也不敢看了,因为所有面容完好的尸体中根本没有父亲的照片,我看到的是有可能是父亲的是被烧焦了的尸体的照片。虽然没有细看,但还是被照片的惨状吓住了——被烧成炭状的漆黑的尸体缩成了一团,有几处突出的部位好像是骨头,而肌肉早已不见了。这让我根本无法承受——几天前还亲切可亲的爸爸怎么可能成了这个样子!

  最后好像是通过牙痕鉴定确定的尸体,因为身边的遗物只是一堆零散的残钞,根本不能辨明身份,而爸爸下牙的形状是一个扇形,非常特别,但是这具尸体却是被烧得最惨的3具之一,全身都成了焦炭状,没有一寸完好的皮肤,有些部位被烧得只剩下了骨头,可怜的爸爸啊!难以想象他在生命的最后一刻在地狱般的烈火中有多么的痛苦

  接下来是直接辨认遗体,此时,我留下了一个终身的遗憾——被照片吓到的我根本不敢亲眼去看遗体,而是在停在殡仪馆门口的车上坐了一个多小时。记得妈妈当时进去了两次,第一次一进去就晕倒了被抬了出来,但是打了镇静剂醒来后又坚持进去了就因为这一时的害怕让我错过了和亲生父亲的最后一次蒙面,酿成了我的终身遗憾啊!

  几天后又去辨认了遗物,在机场边一个很大的仓库中摆满了事故现场的旅客遗物。至今我还记得当时走进仓库的情形:一进门扑鼻而来的就是一股浓烈的焦丑味,整个仓库中摆满了被水浸湿沾着泥土的各种东西,不时有人突然抱起一件物品开始痛哭,在这里,我们找到了父亲出门时候的旅行包,因为是托运的原因,包没有被大火焚烧还是完好的,只是被雨水打湿又晒干后有股奇特的味道

  我们还去了事故现场,出发前为了安全原因特别交代了不能下车,但当车子停在那片被烧得黑漆漆的“草坪”边时,车上又传来了震天的哭声,但是这次,我没有哭,而是静静了望着这片土地——此时,它已经被清理干净了,再也看不到10号刚到时那散落一地的残骸了;此时,它旁边的跑道又重新繁忙起来了,一架架起落的飞机仿佛忘却了那架在这里被摔成碎片的737了!此时,除了绿草地中那几块黑色的斑痕和旁边车子上的哭泣声,一切又恢复往常了

  离开深圳已经是20多天后了,比我们先到2天的父亲现在安详的躺在我怀中的盒子里和我们一起回到那片生育他的故土

  十年后的今天,我坐在电脑前,当时的点点滴滴仍然是历历在目,父亲的音容笑貌仍不时出现在我的梦中。至那以后,我关注起了民航,渐渐的迷恋上了客机,现在,我每个月都会去跑道边,望着那起起落落的飞机我仿佛又看到了亲人的微笑1997年的五月八日夜晚,深圳笼罩在暴风雨之中,9点刚过,从重庆飞来的CZ3456次航班冒着大雨开始了最后的进近

  举报14楼埋红包点赞作者:中央一抬时间:2008-03-07 20:41:28观察员是个军转,刚上没多久,第一次降落失败时就已经被颠死了——没系安全带,头撞到头顶板了……

  这个是楼主自己想象的吧,从复飞后的录音里可是一点也听不出来驾驶舱有个死人阿

  举报15楼埋红包点赞作者:黄XX时间:2008-03-07 20:41:46记得探索频道曾经统计过,飞行事故有80%还是90%以上其实是人为事故,都是可以避免的,真正因为机械,天气等不可避免因素造成的事故所占比率其实很小!

  所以加强相关人员的责任心,技术水平,管理水平可以大大降低事故发生的几率。

  举报17楼埋红包点赞作者:emule046时间:2008-03-07 20:51:35那真叫JP瞎飞,光听录音就能听出2人意见不合

  埋红包点赞作者:用非所学时间:2008-03-07 20:53:47还有多少内木被掩盖?举报20楼

  埋红包点赞作者:中央一抬时间:2008-03-07 20:54:46还有楼主你说的这些在其他的报道里都有了,比如驾驶员一死一残,但不知楼主是否能透露一下死的是机长还是副驾驶?举报

  埋红包点赞作者:黄XX时间:2008-03-07 20:54:48楼主来摆摆92年桂林1124空难吧,那比这次惨多了,直接撞山,粉碎性解体,尸体都没有大块的,更别说完整的了,记得当是看报纸,图片有武警拿着口袋在山上排成线找尸体碎片。举报22楼

  埋红包点赞作者:不和你一般见识时间:2008-03-07 21:02:31知道吗?深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。

  埋红包点赞作者:苹果加香蕉时间:2008-03-07 21:04:26楼主,节哀!!刚刚听了一遍录音,惨绝人寰啊!!!!!举报24楼

  埋红包点赞作者:27182588时间:2008-03-07 21:05:13作者:emule046回复日期:2008-3-720:51:35那真叫JP瞎飞,光听录音就能听出2人意见不合复飞的时候还一个要往左转一个要往右不懂不要瞎说

  埋红包点赞作者:同情中断录时间:2008-03-07 21:17:01作者:中央一抬回复日期:2008-3-720:54:46还有楼主你说的这些在其他的报道里都有了,比如驾驶员一死一残,但不知楼主是否能透露一下死的是机长还是副驾驶?

  作者:骑着乌龟去攻城时间:2008-03-07 21:26:41看的出楼主或者说写这文章的是懂飞机的!!!较为专业!举报32楼埋红包点赞

  作者:墨心人时间:2008-03-07 21:35:44这种驾驶员不应该飞客机,应该追究管理者责任!举报34楼

  作者:遥闻泪满襟时间:2008-03-07 21:36:43没敢听录音,看了楼主的介绍,特别是看了罹难家属的记述,不禁落泪,惨绝人寰!举报35楼埋红包点赞

  作者:让领导先回帖时间:2008-03-07 21:38:45哀悼,听了录音,心理不知道是什么滋味,很难受举报36楼埋红包点赞

  作者:西厢花影时间:2008-03-07 21:51:00楼主是专业人士吗?听上去机组人员都还比较镇定,不知道客舱里的情况怎么样?其实也很同情飞行员,作了这么多努力还是这样的结果。听说现在的飞机比以前好多了,不要人驾驶也能飞,是线楼埋红包点赞

  作者:班得瑞3时间:2008-03-07 22:49:54这就是中国用人制度的悲剧,如果副驾驶当机长,可能就会是另一个结果.....举报39楼埋红包点赞

  作者:班得瑞3时间:2008-03-07 22:54:27请关注南航创设门事件:券商在南航权证疯狂圈钱,14亿的发行量被创设出120亿的天量,让上百万股民倾家荡产.举报40楼埋红包点赞

  作者:奇石鱼时间:2008-03-07 23:25:33作为非专业的我也感觉,出问题的时候能降落就非常幸运了,第一次就应该强行降落,毕竟不会出现撞击的情况,最多只能是飞机报废而已。居然还选择复飞,那意味着刚才的一幕要从来,你有把握吗,而且飞机已经受损啊!!!举报41楼埋红包点赞

  作者:同情中断录时间:2008-03-08 01:04:26作者:西厢花影回复日期:2008-3-721:51:00楼主是专业人士吗?听上去机组人员都还比较镇定,不知道客舱里的情况怎么样?其实也很同情飞行员,作了这么多努力还是这样的结果。听说现在的飞机比以前好多了,不要人驾驶也能飞,是真的吗?-------------------------------这个出事的飞机不是有个“转入人工驾驶”的记录吗?在平飞的时候,都可以无人驾驶吧。但是什么飞机在起飞和落地时都必须要是人工驾驶吧。。。要说改进也应该是在起落架收缩,等等其它技术方面的改进吧。。。。也不知道说的对不对,LZ发表点意见看看。还是要说声:死者安息,生者平安。希望警钟永远长鸣!!举报44楼

  作者:27182588时间:2008-03-08 02:15:29LS的就我所知 问过一些机长 CAAC规定起飞和降落必须人工控制举报45楼埋红包点赞

  作者:古柏香时间:2008-03-08 12:04:17我有一个疑问:乘客死了33个,占一半还多,而乘务员个个安然无恙?不要说俺不厚道,俺就是想知道紧急情况下,乘务员按照规定应该在哪个位置?因为经过培训的乘务员是知道飞机在紧急情况下哪里最安全!举报47楼埋红包点赞

  作者:伊普4x4时间:2008-03-08 12:27:18永记教训、雄起雄起!举报48楼埋红包点赞

  作者:伊普4x4时间:2008-03-08 12:35:16所有音频视频的帖子都不能发言了!给逝去的一片安静,给活着的一丝安慰,尊重生命。举报49楼埋红包点赞

  作者:岭南愚夫时间:2008-03-08 12:38:13楼主现在过得还好吗?虽然过了那么多年,还是忍不住叫你节哀顺变举报50楼埋红包点赞

  作者:木子心净时间:2008-03-08 12:57:01惨痛的经历,惨痛的教训,惨痛的经验......楼主也是从事着和行飞有关的工作吗?一定要一直平平安安的...还有你的同事们,也一定要平平安安的....为了家人,为了朋友,为了所有所有的人....一定要平平安安的..!!!!!!举报51楼

  作者:moism时间:2008-03-08 13:42:25作者:古柏香回复日期:2008-3-812:04:17我有一个疑问:乘客死了33个,占一半还多,而乘务员个个安然无恙?不要说俺不厚道,俺就是想知道紧急情况下,乘务员按照规定应该在哪个位置?因为经过培训的乘务员是知道飞机在紧急情况下哪里最安全!乘务员当然要坐机尾最安全的地方,否则出事故之后谁来指挥急救。举报52楼埋红包

  作者:天下鸟鸟人时间:2008-03-08 14:18:50那真叫JP瞎飞,光听录音就能听出2人意见不合复飞的时候还一个要往左转一个要往右举报53楼埋红包点赞

  作者:深圳和尚时间:2008-03-08 15:01:57作者:不和你一般见识回复日期:2008-3-721:02:31知道吗?深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。—————————————————————————————名字是不好听所以改名,但改名是2001年的事了,和那次事故没啥关系。举报54楼埋红包

  作者:小学二年级难题时间:2008-03-09 20:49:531997年5月8日,一架中国南方航空深圳公司CZ3456(重庆飞往深圳)航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊:加油门, 复飞!加油门,复飞!......飞机在地面跳了三下后复飞,每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后,第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声:下降率太高啦! (这也是他人生最后的一句呐喊)驾驶舱就是一阵轰鸣声。1997年5月8日深圳空难调查报告1997年5月8日,中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务,着陆过程中失事。机上旅客65人,其中死亡33人,重伤8人,轻伤20人;空勤组9人,其中死亡2人,重伤1人,轻伤6人。事实情况1.经过情况

  当天,2925号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场,21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近。21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大,看见跑道叫”。21:18:07机组报告“已建立盲降”,21:18:53机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常。21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示。21:23:57,机组报告在三边位置,要求其它飞机避让,21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”,机组回答明白,并说“我准备落地了”。21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。

  (1)第一次由南向北着陆。进跑道后,距跑道南端388.5米,发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米,发现第一块金属碎片。距跑道南端561米,跑道中心线厘米,呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米,中心线米处,发现前起落架左轮轮片,长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米,中心线附近,发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近,发现前起落架左轮轮毂内环(边缘呈不规则断裂)。以上情况说明,飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。

  从距跑道南端388米至801米的范围内,道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹),还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明,第一次着陆时,飞机结构受损。

  (2)飞机复飞后,第二次由北向南着陆。进跑道后,距跑道北端427.2米,中心线米处,有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方,离机身划痕中心线米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方,离机身划痕中心线米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处,道面中心线条明显的擦槽,擦槽最深2厘米,最宽12厘米。经查实,这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

  飞机擦地后,拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁,该处距跑道北端1200米,在跑道中心线米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;机身前段长度12米,局部破损,有翻滚但无燃烧痕迹,机头朝北,驾驶舱局部变形,仪表板及中央操纵台有大量泥浆,起落架手柄在中立位,机头下部凹陷,气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米,跑道中心线米处,有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧,左发动机底部磨损严重,风扇叶片部分折断,部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破,右发动机底部磨损严重。在约1230米250米的范围内,飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

  作者:小学二年级难题时间:2008-03-09 20:53:143.飞行组技术和身体情况(1)技术情况机长:林友贵(左座),男,1960年7月出生,天气标准:1/2。总飞行时间12738:08小时,其中报务员时间9084:51小时,驾驶员时间3654:12小时。所飞过机型:TB-20(120小时),Y-7(52:14小时)现飞机型:波音737-300型飞行3482:04小时(单飞22小时)

  副驾驶:孔德新(右座),男,1952年4月出生,天气标准:1/2。总飞行时间15537:01小时,其中机械员时间11203:25小时,驾驶员时间4334:36小时。

  观察员:肖荣,男,1948年7月出生,总飞行时间:5179:53小时,在波音737-300型上只进行了123:43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间:1997年4月18日。

  林友贵,驾驶员执照有效期至1997年11月,体检合格证有效期至1997年10月;

  孔德新,驾驶员执照有效期至1997年7月,体检合格证有效期至1997年10月;

  肖荣,驾驶员执照有效期至1998年4月,体检合格证有效期至1997年9月;

  机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检,飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解,在飞行过程中机组成员身体无异常,排除机组空中失能。

  作者:小学二年级难题时间:2008-03-09 20:57:094. 天气和通信、导航设备保障情况深圳航站天气预报:5月8日17:00~5月9日02:00,170度风7米/秒,能见度6000米,弱的阵雨,满天云1500米,有时出现15米/秒的风,风向不定,能见有时1500米,强的雷阵雨,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。16:40发出危险天气“机场警报”:由于受锋前雷雨的影响,我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展,本站短时还将出现雷雨大风天气,请有关单位注意。

  170度风7米/秒,阵风15米/秒,风向不定,能见度1500米,有强雷雨,1~2个量云240米,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。

  向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报:本场将出现雷雨大风天气,请有关单位注意,并通报即将起飞的机组。

  290度风7米/秒,能见度1500米,33号跑道方向跑道视程1400米,中阵雨,1~2个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度23℃,露点23℃,场压1010HPA。

  240度风7米/秒,能见度2000米,中阵雨,1~2个量低云210米,3~4个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度22℃,露点22℃,场压1010HPA。

  通过听陆空通话录音,看雷达录像,查阅有关资料,确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常;天气符合机场开放标准。

  作者:小学二年级难题时间:2008-03-09 20:59:095. 飞机和发动机情况(1)飞机型号:B737-300B制造厂:美国波音公司注册号:B-2925

  出厂日期:1994年2月24日,1994年2月28日到深圳,至1997年5月7日飞行8457:53小时。

  至1997年5月7日,左发飞行8457:53小时,右发飞行8457:53小时。

  飞机定检维护:从1996年7月8日至1997年4月29日,已完成2C检1次,1A-12A检各1次,无重大故障和重大修理。

  机翼:左大翼除翼尖无严重损坏外,其余全部被烧坏,右大翼翼尖缺损,前后缘均被烧坏。

  发动机:左发燃油滤、滑油滤干净正常,大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常,大部分叶片弯曲。两台发动机报废。

  右起落架:2个主轮完好,减振支柱外筒压缩到底,并撞击内筒根部,有撞击痕迹。

  前起落架:收放作动筒杆断,前轮转弯作动筒拉杆折断,左轮脱落,右轮胎爆破。

  通过检查和飞行数据译码分析,失事前,飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

  作者:小学二年级难题时间:2008-03-09 21:00:146. 飞机装载及重心情况本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人(其中成人64名,婴儿1名),重量为4616公斤;装载行李58件,重量750公斤;装载货物29件,重量554公斤;装载邮件13件,12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比,空载8316公斤。根据该机装载,无油重心应为8.5%—28%,实际为17%。起飞重量重心应为7.5%—28%,实际为17.2%,重心均处于最佳位置,符合要求。据此证明,该机不存在商务超载和装载平衡问题。

  (1)根据现场勘查、走访目击者后认定,本架飞机着陆前没有发现火警或火灾,可以排除起火后落地的可能性。

  (2)本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查,没有发现任何违禁物品,排除易燃易爆危险品装机的可能。

  (3)经提取检材化验,没有发现飞机残骸上有炸药残留物,也没发现有爆炸后形成的痕迹。

  (4)经走访部分生还的空勤组成员和旅客,可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。

  作者:小学二年级难题时间:2008-03-09 21:08:168. 目击者反映的情况(1)据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映,飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时,大雨,天很黑,能见度差,飞机高度高、速度大,下沉很快。(2)据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映:雷达上看平州至石龙有一条“红区”(雷雨区),宽10~20海里。据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映,从雷达上看机场南头有雷雨,切入盲降后遇到大雨,800英尺出云看见跑道,雨比较大,由于跑道积水,着陆灯光效果不好,看不清地面,只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。

  (3)2925机组乘务员反映:第一次接地时,坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断,飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形,飞机地板裂开凸起,窗户变形,部分顶板脱落,客舱内有焦味,瞬间停电,客舱后行李架部分物品掉落。

  (1)2925号机在五边进近过程中,决断高度之前,飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常,但速度偏大(142.5海里/时,正常速度为136海里/时)。机组报告看见引进灯,接着又报告看到跑道。决断高度后,因为当时飞机是在大雨中飞行,机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

  由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,看地面不清楚。在这种情况下,机组没有果断采取复飞措施,违反规定,继续进近下降高度,失去了主动,贻误了时机,这是造成不正常着陆的主要原因,也是最终导致事故的起因。

  (2)当飞机过近台后高度170英尺时,驾驶舱出现“下滑道低”警告(-1.38点),随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹,但未减小油门,认为“速度大点没事”,N1由60%加至70%,速度从142.5海里/时增加至150海里/时。

  高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,致使飞机以153.5海里/时的速度,水平姿态,前轮、主轮同时接地(波音737飞机停机角为-0.79至-1度,根据数据记录译码数据,接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间)。飞机接地前4秒钟平均下降率93英尺/秒,接地时垂直过载达2.49G,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。

  飞机接地前2~3秒钟,舱音记录曾有“带住点(驾驶杆)!”“带住点!”的急促喊话,说明刚刚看清道面,但为时已晚。看清道面过晚,没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

  (3)飞机第一次跳起后,高度5英尺,接地垂直过载1.9G,机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减,同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺,接地垂直过载2.54G,第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

  (4)飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

  由于操纵系统受损,复飞时,飞机以183海里/时的速度,2度小仰角离地(飞机离地后,机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”)。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。

  (5)复飞后,驾驶舱出现了“主警告”和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵(驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配,拉杆量大,升降舵的偏转角度小),尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机仍以7.56度的下俯角,227.5海里/时的速度,每秒41英尺的下降率,带3.2度左坡度触地后解体、起火。

  作者:小学二年级难题时间:2008-03-09 21:11:16事故结论飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。教训这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题,教训极为深刻:

  本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道,但在最后进近过程中遇到大雨,看不清道面,机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞,盲目蛮干,勉强着陆。据调查,2925号飞机机组执行此次飞行任务,飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面,雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足,准备不充分,没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行,能见度差,看不清道面这一特殊情况,机组配合不好,没有人报飞行高度、速度和有关数据,这样就使机长失去了重要的参考依据。

  南航深圳公司思想政治工作薄弱,飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀,领导要求不严,飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。

  在飞机着陆前能见度差,看不清道面时,机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。

  经查阅机组的飞行技术档案,发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录,这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象,技术把关不严,致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

  南航深圳公司安全生产规章制度不落实,对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的,且单飞时间均较短(左座驾驶员单飞22小时;右座驾驶员单飞88小时),机组整体力量弱,技术水平低,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。

  当日从16:40开始至18:00,深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报,向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时,2925号机在深圳机场还没有起飞,但公司值班领导未能引起重视,没有及时采取有效措施。

  南方航空公司去年以来安全状况不好,领导对形势认识不足,存在盲目乐观、骄傲自满情绪,未能从根本上采取措施扭转被动局面,对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好,抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多,摊子铺得过大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飞行人员技术素质下降的重要原因,去年深圳公司领导班子调整后,工作力度不够,对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

  作者:留恋凡尘时间:2008-03-09 21:17:49网上莫谈国事举报63楼埋红包点赞

  作者:帆草七七时间:2008-03-14 16:08:42真惨……听了好难过……举报66楼埋红包点赞

  作者:泼妇沉舟时间:2008-03-14 16:35:14南航深圳公司思想政治工作薄弱,飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀,领导要求不严,飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。——————————————————————————————够狠……举报67楼埋红包点赞

  作者:zht0217时间:2008-03-14 16:50:08录音听不清楚不过看了LZ的介绍感觉不好受举报68楼埋红包点赞

  作者:哀伤的雨时间:2008-03-14 23:48:49楼主,很同情你的不幸,好好的活下去,是对你父亲的最大祭奠!举报70楼埋红包点赞

  作者:晴空森林时间:2008-04-21 21:30:14“其实机长应该在第一次落地是就强行落地 直接开襟翼+反推+刹车 后面的惨剧就不会发生了”看楼主这样说,我真有点晕。襟翼要在准备降落前就打开了。开襟翼是为了降低速度并能保证升力,不至于Stall Out(失速)。我估计楼主的意思是着陆后要打开Spoiler(中文大概是阻流板或者是扰流板)吧?至于发动机反推应该是在油门收到底以后才能做到的,我听录音似乎他们还要保证一定的速度,没有到底(机长第一次还说,等会晚点收油门啊……)。其实看事故报告主要是下降到终点时没有及时脱离下滑状态、抬机头保持水平。在用ILS(Instrument Landing System,就是盲降吧?我猜)的时候,最后阶段要脱离自动驾驶改为手动抬高一点机头保持平飞并继续降速。我相信ILS没有问题,所以问题就是机长:第一没有及时降速收油门(节流阀)第二没有及时改正飞机姿势。第三,(以上两点还可以挽救)但最致命的是他在起落架都严重损坏的时候明显害怕了,竟然推油门复飞。太不果断、也太胆小。这一点大家的观点是一致的:这时候应该强行着陆了。复飞是造成悲剧的最后一个错误也是最大的一个。举报73楼

  深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场。深圳机场原先叫黄田机场,谐音黄泉机场,出事后改为深圳宝安机场

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  2000年十二月出差深圳,记得那时还是叫黄田国际机场。改名应是在几年之后,和事故没啥必然联系吧

  作者:特战部队总司令时间:2008-06-11 20:05:38南航的有些领导是这次事故的主要责任人举报78楼埋红包点赞

  作者:九指神魔时间:2008-06-11 20:06:32但愿事故远离我们每个人举报79楼埋红包点赞

  作者:我就是怕瓦落地时间:2008-06-11 22:56:061.两人不和这事我到第一次听说 不过窃以为这两个人就算不吵架也不具备在那天晚上那种复杂天气条件下着陆的能力 都是半路出家的 飞行时间也不多 单飞时间少得可怜2.当天多次发布天气特选天气报告 机组仍坚持降落 个人认为对乘客不负责任 尽管决定权完全在机组而且这样的决定本身没有违反规定 并且在其第一次降落之前和之后都有航班安全降落3.个人认为整个过程主要是机长在犯错 但死的是副驾 很无奈——机长第一次接地空速过大导致弹跳 并在三次弹跳之后不清楚飞机状况的情况下放弃着陆并加油门复飞 显得很愚蠢和慌张4.对LZ说的“其实机长应该在第一次落地是就强行落地 直接开襟翼+反推+刹车 后面的惨剧就不会发生了”“其实如果第一次着陆的时候,机长在仰角减小,前起已经着地的情况下不错误地选择复飞.而是继续收油门,并且快速执行着陆程序比如放襟翼,打开扰流板和及时拉出反推.我个人觉得最多也就是飞机冲出跑道”有一点异议——其一,放襟翼似乎应该在1500英尺以上就完成;其二,自动刹车预位应该是降落前就调定的;其三,收油门也应该是在接地前完成的工作 接地时油门MS就应该已经在ideal位;其四,扰流板也应该是在接地前就预位的主起落架在感受到压力之后扰流板应该是自动打开的我也只是业余爱好者 有些地方难免出错~~~呵呵举报80楼埋红包

  作者:大胡子猫猫时间:2008-08-31 09:40:30昨晚我哥哥叫我听那个黑匣子的录音,我不敢听,只是看了文字版的记录。。。希望平安永驻中国大地!看到网上转载《中国新闻周刊》()里写到的,我建议大家还是不要过于担忧吧,毕竟现在经常需要飞机出行的人越来越多:中国民航的安全水平排在世界前列据原中国民航总局网站消息:截至目前,中国民航连续安全飞行时间已突破了800万小时大关。1996年~2005年这10年里,中国民航的运输飞行小时比前10年增长了264%,但事故数却几乎减少了一半。一份波音公司的研究数据也显示了中国民航目前的安全水平:1996年~2005年,国际上飞机百万架次事故率的平均水平为1.03,而中国民航飞机百万架次事故率只为0.23。按照这一数据,中国民航的安全水平目前排在世界前列。另据统计,几种交通工具,按事故率从高到低排序为汽车、轮船、火车、飞机。

  飞机空难几率微乎其微 ,事故率仅为10万分之一。30年前,重大事故的发生率为每飞行1.4万英里一次,如今是14亿英里才发生一起重大事故,安全性提高了十倍。而据美国全国安委会对全球发生的伤亡事故的比较研究,坐飞机比坐汽车要安全20多倍。

  作者:大胡子猫猫时间:2008-08-31 09:45:04我没有灌水啊!这个也是在网上搜到的,有懂的朋友可以交流,我是完全不懂飞行这些知识的():桂林空难中无法解释的神秘现象来源:互联网络 作者: 发布时间:2007-07-151992年11月24日,某航空公司波音737—300型252号飞机执行广州——桂林航班任务,7时52分左右,在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事,机上141人全部遇难,飞机粉碎性裂解,受国务院委托,由民航总局牵头,与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民政府组成联合调查组进行调查。根据国际民航公约附件十三的规定,还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。252号飞机07时17分从广州起飞,航线分,飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分,飞机报告高度4500米,距桂林机场25海里。07时50分45秒,飞机请求高度2100米通场加入三边,塔台回答“可以”。07时50分49秒,飞机回答明白,此后便失去联系。根据飞机记录器判断,失事时间大约在07时52分04秒。根据调查情况,机组的技术状况是胜任该次飞行任务的,身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒,也没有其他问题。查阅有关技术资料,从11月20日起,该机右发自动油门反应迟缓,虽经检修,但未能彻底排除。

  撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断,飞机是呈接近90的右坡度侧着撞山的,机头朝向230~250,飞机粉碎,散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火,地面杂草被烧,但一些树木烧得不严重。

  残骸搜集工作比较困难。由于是撞击后粉碎性裂解,大部分残骸已找不到或流失,只找回一小部分,其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片,以及一些发动机零件。

  数据记录器找到,但保护壳体被撞裂,记录磁带断开,断口处有被烧焦痕迹;话音记录器没有找到。

  调查组沿飞机失事前的航迹,走访了11个点的近40名目击者,他们对飞机失事前的状况的描述各有所异,不便引以为证。(?!?!??!?!?)

  当天广州至桂林航路为层积云和高积云,云底高1500米,没有危险天气现象;桂林机场8点钟天气实况为:8/8层积云,云底高1900米,能见度大于10公里,无降雨和其他天气现象。

  从飞行数据记录器解析情况看右发自动油门随动性不好。不能随飞机姿态的改变而自动调节,其中有两次比较明显;第一次是飞机从广州起飞后爬升到预定高度7000米改为平飞后,右发油门仍停留在爬升推力状态的41,右发Nl(低压气机转速)保持92%不变。为保持平飞,左发油门自动调到慢车位,左发N1也跟着下降到40%;第二次是当飞机已临近桂林机场,下降高度到2200米改为平飞后,这时发动机推力应从慢车状态加上去,但右发油门没有动,仍在慢车8位,N1为35%,为保持平飞,左发油门自动增大,由8增加到41,N1为88%。

  以上两次自动油门故障过程中,发动机燃油流量、排气温度、振动值以及N1、N2转速变化都是正常的。因此可以排除动机本体机械故障。

  1.飞机从下降改为平飞之后,由于右发自动油门故障,不能随动,仍保持在下降时的8慢车位。为获得平飞推力,左发自动油门由8增加到41由于左、右发油门不一致,推力相差很大,,因此,飞机随之向右偏转。

  作者:大胡子猫猫时间:2008-08-31 09:51:16.当飞机继续向有滚转,坡度达到46时,机组突然错误地向右压坡度。左副翼由上偏5突然变为向下偏到11。右副冀由下偏3~5突然变为向上偏到13。从而加速了飞机向右滚转。滚转率由1~2/秒变为12/秒。到撞山前3秒钟时,飞机向右滚转到168;在滚转的同时,有一猛烈拉杆动作,加速了飞机俯冲。造成事故的原因,是飞机在下降过程中,出现右发油门不能随动,导致左、右发动机推力不平衡,飞机向右滚转时,机组没有及时发现和采取措施,后又处置错误,以致撞山失事。用鲜血换来的对这次事故调查组总结了教训:1.从11月20日起,该机右发自动油门反应迟缓,虽经检修,但未能彻底排除,飞行中又重复出现。为认真接受教训,防止同类事故再次发生,除加强飞机检修,彻底排故外,一旦遇到这种故障,机务人员应通知机组不要使用自动油门;飞行中一旦遇到自动油门故障时,驾驶员应关闭自动油门,而改用人工操纵。2.在右发自动油门故障后的一分多钟,发动机推力、飞机姿态变化都比较多,而机组没有及时采取措施,贻误了时机。广大飞行人员应牢记这次血的教训,自觉养成严格的飞行作风。每次飞行,精力要十分集中,不能做与飞行无关的事情,要随时注意仪表和飞机姿态的变化,不可过分依赖自动驾驶。一旦发生特殊情况,要沉着、冷静、准确地进行处理。搞好机组内部的合理分工,加强协作配合,防止顾此失彼,精力分散。3.在飞机右坡度已经46时,本应向左修正,而机组却突然向右操纵驾驶盘。因此,加速了飞机向右滚转。在飞机已呈倒飞状态时,又拉升降舵,致使飞机加速下冲,每个飞行人员,对现代化的新机型、现代化的电子设备,不仅要做到会操纵、会使用,还要弄懂弄通其工作原理及特征性能,技术上做到精益求精,不断提高特殊情况处置能力。-------------------------------------1992年11月24日7时54分,却是一个令所有热爱生命的人都感到震惊和悲痛的日子。

  一架由广州飞往桂林的南方航空公司波音737飞机及机上的133名和8名机组人员,带着对生命的渴望和未来的憧憬,扑向了大地的怀抱。

  10年过去了,来自各方面的消息渐渐汇拢、融合、交织在一起,时而清晰、时而迷蒙,牵动了许许多多人的心弦。

  在中国航空史上发生过许多空难事件,惟有桂林空难,迄今仍然萦绕在脑海中,久久挥之不去:究竟是什么原因造成了这起罕见的“粉碎性解体”的空难呢?

  近几十年来,作为安全系数最大的飞机失事不乏其例,从目前官方披露的报道看,桂林空难至少存在3个与众不同的现象。

  这架飞机上共有133名乘客和8名机组人员全部罹难,在飞机坠毁仅2小时后就到现场的武警桂林支队、桂林市和阳朔县的公安干警、桂林陆军学院和181中心医院的抢救人员在仔细反复地搜寻后发现,现场没有一具完整的尸体,不要说残肢断臂,迄今最完整的遗尸是一只手掌和一块头皮,这在飞机失事中是史无前例的。

  黑匣子为飞行资源记录器,它的外表通常被鲜黄色或金红色,外缘加饰反光条以增加被发现的概率,尤其在水中更能发挥功效。

  同时,黑匣子还配有一个能释放出高达37K千赫的高频音响,可在30天内持续发出讯号。

  作者:大胡子猫猫时间:2008-08-31 09:53:01黑匣子由两部分组成,即飞行记录器和座舱交谈记录器。飞行记录器,也就是数据记录器,记录能力为25小时,根据不同类型的飞机,可记录16—32种参数,主要是——▲变化缓慢的格林威治时间、舱内温度、舱内湿度、收放起落架等;▲变化迅速的风压、油压、垂直加速、驾驶员反应等。座舱交谈记录器,也称无线电话记录器,最大录音时间为30分钟,主要记录4方面内容——▲记录飞行员与地面工作人员的对话;▲记录正、副驾驶员之间的对话;▲记录机长和空中小姐对乘客的讲话;▲记录所有声音。飞行记录器和座舱交谈记录器都是高17 8厘米,宽12 7厘米,只不过前者长50 8厘米,后者仅33 0厘米长,重量在9 5千克—13 6千克之间。黑匣子通常是了解空难何以发生的关键所在,因此对它的要求很苛刻——▲必须能在2000华氏度的高温下连续燃烧30分钟仍不损坏;▲必须能经得起500磅重的钢条,从3米高度直接撞击而不被击穿;

  然而,这次桂林空难的黑匣子虽然在11月25日上午10时50分找到,却严重破损,内外两层均被撞开,虽经专家竭力破译,仍然不全,导致了“有用,但不完整”的结局。

  按照一般情况,飞机失事,其属翼部分大都完好,这就是为什么要把黑匣子装在尾翼减震架上的重要原因。

  然而,桂林空难的波音飞机尾翼不翼而飞,其它大件残骸也未发现,按照飞机撞山的山头与残骸散落地点仅数百米判断,应该留下大件残骸。

  令人称奇的是,50吨重的飞机,仅收集到2吨碎片,最大的一块也只有1平方米。

  作者:大胡子猫猫时间:2008-08-31 09:54:07-----------造成飞机失控坠毁的祸首是谁根据以上这些与众不同的现象以及其他一些技术分析,桂林空难的原因就可以一目了解,那就是失控。从公布的资料看,7时50分飞机在2400米的空中飞行,7时52分飞机在2100米的空中飞行,与塔台通话并按照桂林机场指挥塔的导航“作方块穿云降落”,7时54分撞击在200米高的山坡。在1分钟时间内下坠1000米绝非正常现象,显然飞行员失去或说不能控制飞机所致,正因为失控,才出现了匪夷所思的种种疑问之外。飞机失事(此处如用失控更为合适)的原因不外乎直接原因和间接原因。直接原因直接原因得首先从飞机本身去找。据悉,桂林空难的失事飞机是波音737—300型客机,其基本数据如下——▲全长:33 40米;▲翼展:28 88米;▲全高:11 13米;

  该机1991年5月起交付使用,至失事日,共飞行了4100多小时,着陆3000多次。

  由于波音飞机均有光纤导航设备等先进仪器,可以不靠飞行操纵,凭模式安全抵达目的地。因此,就飞机本身而言,似乎不存在失控的原因。

  有专家认为,失控“可能是有爆炸物把飞机操纵系统破坏了”,“也可能是发动机发生意想不到的情况”。

  在此,并不否认这种可能性的存在,然而,这种“可能”可能造成桂林空难中上述与众不同的现象吗?

  直接原因还可以从飞行员身上去找,因为飞行员驾驶、判断有误,也会造成飞机失控。

  作者:大胡子猫猫时间:2008-08-31 09:55:01据失事飞机机长周继南的岳父刘忠石称:周继南驾驶飞机有8年的历史,是中国最高等级的飞行员,飞行技术是全能的,况且身体健康,心情愉快,平时做事非常谨慎。桂林机场一位陈姓负责人也提供了同样的“证词”:机长为一号机长(最高等级),驾机经验丰富,按照他的降落方案,飞机不可能撞山。海外新闻媒介传言失事飞机上曾发生过打斗,且不论此“传言”从何得知,就算发生劫机事件,机组人员也有国际惯例可循。更何况,即便一时头脑发热,导致飞机失衡,也不至于失控坠毁,也不可能如此“惊心动魄”,1分钟时间内下坠1000米。由此看来,飞行员的失误也可以排除。间接原因间接原因可以从天上和地面两个方面来找。飞机因为飓风、微暴等恶劣天气而失事,在中外航空史上,也是不乏先例。所以,“有民航专家推测失事飞机可能遇上强烈的雷击,而无法控制”。然而,另一个官方消息又称:当时天气是好的,而且遇难之前,机组没有任何天气异常情况的报告,“雷击之说”显然不能成立。那么,是否因为机场导航的失误,导致了这起空难发生呢?官方已经否定了这一猜测。

  在迄今的整个事故调查中,尚没有发现桂林机场在通信导航、指挥调度、气象保障方面可能存在的问题,因此,可以排除桂林机场在这场空难事故中的责任。

  有一种观点认为,桂林机场“地形复杂些”;有人联想到1982年4月26日有一架飞机在此附近失事,扬堤附近的马岭公路常有车祸,因此推测后山有“奇异的矿石或磁场”。

  且不说一个地区10年发生一两起飞机失事是否概率很大,也不论车祸即使在大小城镇也是接二连三,单就常理而论,飞经此地的飞机日日夜夜岂止一架两架,为何别的飞机不失事,独独这两架飞机要受“磁力”影响而失控坠毁呢?

  作者:大胡子猫猫时间:2008-08-31 10:05:46“11 24”空难之所以引起强烈反响,是因为这场空难过于“奇特”了。因此,在排除了上述种种造成飞机失控的可能性后,许多消息来源把想象力推展到了人类认识的最神秘领域。首先,有一种观点认为“11 24”空难原因是“不可知力”造成飞机失控。自然界中存在四种力,即万有引力、电磁力、强力和弱力。▲万有引力使所有不同质量的物体相互吸引;▲电磁力是同时具有吸引和排斥作用的力;▲强力是维系原子核中各种粒子的力;▲弱力促成物质的某种放射现象。整个宇宙的形成,自然界的一切物体,均可以这四种力生存灭亡。大自然是奥妙无穷的,人的知识是有限的,因此,自然界中除了上述四种力外,是否还有其他力呢?80年代末期,美国柏杜大学物理学教授费斯巴宣称发现了宇宙中存在第5种力:反引力。费斯巴教授认为:反引力是一种极其微弱的排斥力,通常出现在不同物体之间。由于这一理论对万有引力“任何物体在真空情况下下坠速度相等”的理论提出了挑战,因此科学界反应谨慎,虽然迄今仍是众说纷纭,莫衷一是。

  嗣后,美国空军的地球物理家唐纳德埃克哈特在旧金山召开的美国地球物理学会的一次会议上宣称:自然界存在着一种“新的基本力”——第六种力。

  据悉,他们是在北加利福尼亚州一座600米高的电视塔上和这个塔附近对地球引力进行的精确测量后得出的结果。

  唐纳德埃克哈特说:“一种清晰的图象出现了,表面不仅仅存在着第五种力,而且还存在着第六种力。”

  唐纳德埃克哈特说,美国空军对此很感兴趣,因为这种力有可能改变依靠惯性制导系统的卫星的轨道。

  由此推理,自然界中是否存在第7种、第8种力呢?是否可以姑称其为“不可知力”呢?

  只有人类尚未发现,或者说以人类目前的知识层还无法去证实它,正是这种来也勿勿,去也勿勿(所以飞行员无法预知、判断)、威力强大(所以尸骨粉碎)的“不可知力”造成了桂林空难,才出现这么多令人费解的现象。

  作者:24小时就24小时时间:2008-08-31 10:19:13看完后担惊受怕。想问问有没有哪些经济舱客座是安全系数较高的?举报89楼埋红包点赞

  作者:hefei0330时间:2008-08-31 10:21:56我听过录音,听完很恶心,想吐。不知道为什么。后来就不敢再听了。举报90楼埋红包点赞

  作者:燕京明居士时间:2008-08-31 10:23:13背景没有交代清楚举报91楼埋红包点赞

  作者:lamsan时间:2008-08-31 10:32:29,第一次降落失败时就已经被颠死了——没系安全带,头撞到头顶板了……-----------不系安全带后果很严重。举报92楼埋红包点赞

  作者:有些事玩不得时间:2009-03-12 16:48:25作者:古柏香回复日期:2008-3-812:04:17我有一个疑问:乘客死了33个,占一半还多,而乘务员个个安然无恙?不要说俺不厚道,俺就是想知道紧急情况下,乘务员按照规定应该在哪个位置?因为经过培训的乘务员是知道飞机在紧急情况下哪里最安全!-----------------------------------------据说乘务员也有伤亡的。举报95楼埋红包点赞

  作者:踢雪时间:2009-03-12 19:01:10我下周要做南航的飞机举报96楼埋红包点赞

  作者:绿野堂主时间:2009-06-02 17:43:0712年过去了,还是没有讨到一个说法!举报97楼埋红包点赞

  作者:笑抽时间:2010-04-10 21:34:41唉 心情沉重 尤其是遇难者家属的那段桂林的更惨…不可知力,这种玄乎的事儿好像总在米国发生吧?或者就是一些我们P民不知道的不可知力。举报98楼埋红包点赞

  作者:suiteno时间:2011-02-22 07:09:13就凭你说的“其实机长应该在第一次落地是就强行落地 直接开襟翼+反推+刹车”我就知道你是门外汉,不是FF举报99楼埋红包点赞

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