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航空发动机各段风扇的承受温度。难道非要耐高温合金才能做涡轮吗

发布时间:2019-10-03 20:26 来源:未知 编辑:admin

  航空发动机各段风扇的承受温度。难道非要耐高温合金才能做涡轮吗?改善冷却结构不可以吗? 轴承润滑的结构

  航空发动机各段风扇的承受温度。难道非要耐高温合金才能做涡轮吗?改善冷却结构不可以吗? 轴承润滑的结构

  第一级涡轮冷却非要单晶合金吗?能用结构上的冷却解决吗?轴承润滑的结构是不是可以装在尾部,冷却是不是可以用水冷?三轴结构比二轴有很多优点,为什么美国的GE发动机都用两轴呢?三轴...

  三轴轴承为什么不安装在风扇轴上。结构不就简单了吗?展开我来答

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  展开全部我去,一楼回答好扯淡。楼主别被误导。涡轮叶片工作过程一直都是被高温燃气包裹冲击,这高温燃气有多高呢?目前的发展趋势是直破2000k,也就是1700度,在服役的机器也就是涡轮前1600度左右的水平。楼主自己去查查看金属的熔点,这个已经算非常高了,有的金属或合金可能耐的住,但是涡轮的工作是高速旋转的,转速在每分钟22000转这个量级(现役军用)。耐的住温度的通常都是经不住这种转速的离心力,耐的住高温又扛的住离心力的材料已经不多,还要要求尽量轻,所以在多种要求下才筛选出的单晶叶片。至于冷却,你能想到的设计人员都想到了,你没想到的他们也都想到了。气膜冷却,隔热涂层,能用的都用了。叶片在保证强度的前提下里面已经掏的像迷宫一样的冷却气路。涡轮要能保证把燃气内能高效转换成轴功,外轮廓是不能随便动的。

  轴承的润滑必须是跟轴承走的,而轴承是发动机转子与静子的唯一传力中介,不是轴承想按哪就能按哪的,要考虑转子振动,刚性,支撑的传力路径,工作环境(是否靠近高温区)等。航发轴承都是油冷,不用水冷。因为油轻,既能润滑又能冷却。轴承也不是自润滑,你想想,两万多转的轴承,油都甩出去了,拿什么自润?轴承都是配了喷油嘴的,直接对着滚子喷滑油。滑油的回油系统的油泵有装在转子尾部的。

  三轴结构是英国罗罗公司的专利,全名罗尔斯罗伊斯,在他在汽车领域大名鼎鼎,就是劳斯莱斯。三轴优点多缺点也不少。结构太复杂难于拆装维修,轴承及润滑的设置很麻烦,三转子振动耦合问题,转子的传力问题等,这些都很麻烦,而且他成品也没比双转子强多少。一条轴太长,刚性差,所以分段。最后一个问题看不懂你说的什么意思。

  展开全部因为三轴承的结构复杂,比较难实现,目前使用二轴承的就可以达到所需性能要求。冷却用水冷的话会大大增加发动机的重量,减小推重比,没人用水冷!润滑油是由滑油箱进入过滤器再进入各个轴承进行润滑的,我没有理解“装在尾部”是啥意思。

  现在冷却和材料是提高涡轮前温度的两大瓶颈。在用好材料的同时改善冷却结构可以最大幅度的提高涡轮前温度,进而提高发动机性能。现在的发动机,性能的好坏是重点,而不是省钱。

  涡轮前温度(俗称T3)直接决定燃气轮机的热力循环效率,即要想提高发动机的推力,涡轮前温度越高越好。为了获得高推重比的发动机,涡轮必须选用能够承受高温的材料,而且都配有冷却,如气膜冷却、冲击对流冷却等。

  结构上的办法用了的,叶片是带孔的,气膜冷却也用了,要提高涡轮前温度不用牛逼材料是不行的。轴承是滑动自润滑轴承,看起来很简单,就是俩铁圈,高温合金做的,以前一直做不了,美国限制出口的,冷却就是靠空气,哪有用水的。3轴可以做出对转风扇,效率高些,问题是结构复杂,可靠性差,通过优化叶片设计,两轴的完全胜任,只有法国人在用三轴。那么长的轴,刚性不够,会变形的,必须分段做。那样轴承的承力点太远了,还是会变形。

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