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张仲麟:中国民航安全记录险些停在第2240天

发布时间:2019-07-16 21:30 来源:未知 编辑:admin

  10月11日,一个晴朗的中午,MU5643航班如常滑离桥位,来到了跑道36L。

  年轻的机长何超询问塔台是否可以起飞。在得到塔台允许起飞后,开始推动节流阀,A320飞机轰鸣着加速,快速滑跑着准备起飞。

  突然,何超发现,前方似乎有一架飞机正准备穿过他的跑道,赶紧让副驾驶询问塔台是否有飞机要穿越跑道。而这时,飞机速度已经到了110节,临近决断速度。当机长确定面前的飞机在横穿跑道时,此时飞机速度已经达到了130节,超过了决断速度。要是此时终止起飞,很可能没法及时停下来而撞上面前这架A330。A320飞机最大可以运载160多名旅客,而A330则最大可运载约250名旅客。

  此时,A330正在缓慢滑行穿越跑道,显然无法避开,四百多名旅客及机组成员的生命财产安全的重担,都落在了机长何超的肩头。此时已经超过了决断速度,机长当机立断,发动机推力开到最大。飞机渐渐达到了抬轮速度,抬起了机头,随后达到了离地速度,带着巨大的轰鸣声起飞,从A330上空越过,飞向蓝天。在这惊魂一刻,两架飞机的旅客丝毫不知刚刚从鬼门关走过,险些重演特内里费空难。

  这次虹桥机场的事件是一起非常典型的跑道入侵事件,而国际民航组织对跑道入侵的定义是:在机场中发生的、任何涉及错误的出现在用于飞机起飞和降落的保护区表面的飞机、车辆以及行人的事件。

  在世界民航史中,跑道入侵事件层出不穷,而后果最为严重的则是特内里费空难。1977年的特内里费空难中,荷兰航空747的机长错误理解了塔台指令,认为塔台允许起飞,与正在滑行穿过起飞跑道的泛美航空747相撞,造成了灾难性的后果:583人丧生,成为世界民航史上伤亡最惨重的空难。

  2008年4月30日,厦门航空B737误入飞机起飞道,险些让正在起飞的南航飞机撞上。所幸南航机长及时中断起飞,正确处置,收油门,使用人工刹车,刹车踏板偏转,最大角度78度,使用最大反推,扰流板伸展,中止起飞。当飞机完全停下时,距离误闯跑道的厦航飞机仅有35米。

  2010年8月15日,台北桃园机场,一架AN124货机错误理解塔台指令,闯入新航起飞跑道,险些酿成空难。

  跑道入侵之所以危险,是因为飞机起飞降落时正处于最危险的阶段,民航史中大部分空难都是发生于起飞与降落阶段。而在起降阶段,飞机处于至少200公里每小时的高速状态,且由于航空器的特殊性,制动需要较长距离,极为危险。

  根据美国联邦航空局对2003年-2007年跑道入侵事故的调查统计,54%跑道入侵是由于飞行员错误造成,29%是由于管制人员造成,17%是车辆或步行人员造成。

  从通报中可以看到,这起事件险象环生,属于A类跑道入侵事故,险些刷新了中国民航史空难人数的记录。这次虹桥机场跑道入侵事件主要责任是管制员遗忘航班动态,东航A330也负有穿越跑道时飞行员观察不周的责任(类似过马路时哪怕是绿灯也得先左右观察下有没有车辆驶过)。所幸A320机长何超专业技术水平过硬,关键时刻决断正确,避免了惨祸的发生,对他的赞美怎么都不过分。

  2016年以来,东航屡次在飞行安全的风口浪尖之上。2016年5月1日,东航MU5443航班在康定降落时跑道外接地,机翼擦碰近进灯光柱。2016年9月21日,东航MU5935航班在大理机场降落时滑出跑道。而2016年10月11日,东航两架飞机又险些在跑道上相撞。短短半年内,东航已经凭借三次严重事故征候上了三次新闻。讽刺的是,10月9日民航总局刚刚就大理机场冲出跑道事件约见东航云南分公司,紧紧间隔两天,又发生了虹桥机场跑道入侵事故(民航总局:怎么又是你!)。

  根据海恩法则,每一起严重事故的背后,必然有着29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。严重事故征候的发生是偶然,但也是必然,今天不发生明天也可能发生,属于从量变到质变。今年国内航空高发的严重事故征候背后所反映的现状也是触目惊心。

  近几年来,中国民航始终处于高速发展之中。根据中国民航总局2016年发布的2015年民航行业发展统计公报,近几年来始终处于一年约10%的增长速度,这个增长速度大大高于世界民航平均水平。以笔者在民航工作中的见闻来看,每月都有新飞机投入使用,每个季度都在增加航班。高速的增长让人激动之余,也代表着民航从业人员更大的工作量。航班量不断增加,然而专业人员却没等比例增加,使得工作强度越来越大,休息时间越来越少,专业人员也满负荷甚至超负荷工作。短期内或许还能应付,但长期来看,出事故那是迟早的事。

  既然工作量变大了,那么招更多的人不就好了?然而民航专业人员的培养是一个漫长的过程,一个进入专业岗位的新人,需要至少一年的时间来进行带教,传授相关专业业务知识。而培养成能独当一面的民航专业人员,需要两三年甚至更长的时间。今天招了新人,明天就能用是一个丰满的梦想,但现实却无比的骨感。而且万年不变的工资,也无法吸引高素质人才从事民航专业工作。甚至人才来了,但因为工资无法留住人,好不容易培养出来了,却另寻高就了,毕竟有更好的待遇吸引着人才。

  以笔者所熟悉的某事关飞行安全的关键岗位为例(该岗位非这次事件中的管制员岗位),在2010年时,该岗位要求必须得本科民航相关专业毕业才能从事,且该岗位人员全都是合同工;到了2013年,新入职的员工要求已经降低到大专学历,且为劳务派遣工,但经过多年的培养已经成为了可以信赖的专业人员;而到了2016年,新入职的员工经过一年只留下了三分之一——毕竟工资待遇和社会平均水平相比还有所不如,工作强度大,休息时间少,日夜颠倒,还需要承担大量的安全责任,何苦操着卖白粉的心,赚着卖白菜的钱。

  航班增加——没有足够的新鲜血液——工作强度变大——航班继续增加——依然没有足够的新鲜血液——工作强度更大。由此产生了一个恶性循环,链条绷的越来越紧,指不定哪天就彻底断裂了,而到那时候,绝对是无法想象的灾难性后果。

  10月14日,民航总局在召开的全行业航空安全电视电话会议中指出,要彻底进行安全整顿,进行“六查”:一查安全生产责任制是否健全;二查“抓基层、打基础、苦练基本功”要求是否落实,关键岗位人员培训是否严格落实,资质能力和工作作风是否符合岗位要求;三查是否存在超能力运行;四查管制运行程序是否合理优化;五查是否存在违章运行情况;六查是否存在迟报、谎报、瞒报航空安全信息问题,是否存在弄虚作假等触碰红线的安全失信问题。可见民航总局对这方面的问题也意识到了。

  从2004年11月21日东航包头空难到2010年8月24日河南航空伊春空难,安全记录持续了2102天;从伊春空难到虹桥机场10.11跑道入侵事件过去了2240天。中国民航的飞行安全天数记录每天都在刷新,但险些停在2240天。作为对民航事业充满感情的民航从业人员,笔者衷心希望飞行安全天数能一天天的持续增加,维持中国民航在世界民航中足以自傲的安全记录。

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